网约车新政亟待出台 与国际接轨且看国外是怎么管理网约车的

　　近期据交通部传来的消息显示，社会各界对网约车政策迟迟得不到推出质疑不断，有关消息人士表示，交通部迫于社会压力，关于网约车的新政已经在其内部被正式提上日程。

　　此前，交通部曾在2015年出台过一部《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》，但是不知出于何种原因，新政一直没有具体的出台时间表。此番网约车新政在交通部内部正式立项，或许真是到了不得不出台的时候。

　　笔者对于网约车一直持有欢迎态度，认为这是一项针对时代特征而生产的新生事物。虽然社会各界对此反应不一，负面新闻不断，网约车长期处于法律与道德约束的真空地带，但是其迅猛的发展势头却是不可阻挡。滴滴已经在6月16日宣布拿到了45亿美元的股权融资，其中有10亿美元来自苹果，科技金融大鳄的看涨凸显了网约车未来巨大的发展潜力。

　　但是我们看到其实滴滴优步等网约车巨头并没有非常明确的盈利模式，更多服务与创新还处在实验阶段，市场也亟待培养。中国的专车市场更是屡屡出现司机刷单，抢补贴，抢用户等暴力，违法现象。针对不良反应，有关专家建议，当务之急还是在于出台相关政策进行彻底规范，明确区分出租车与网约车的利益范围，尽量避免冲突。同时应当同于相关法律法规规范网约车巨头毫无节制的烧钱模式，减小其对出租车市场的冲击，重新让市场回归稳定。引导网约车探索成熟的有效的盈利模式。

　　优步高级副总裁柳甄曾表示，网约车新政的关键在于要赋予地方更多的权限，通过对国外先进管理经验的借鉴，针对中国网约车市场的现状，提出合理有效的解决方式，重要的是与国际接轨。

　　如何与国际接轨，还是让我们一起看看国外都是怎么管理网约车的。

　　墨西哥城 设定最低车辆价值

　　墨西哥城从去年年底开始针对Uber等网约车服务出台新规,要求Uber等按1.5%的税率纳税,同时要求司机所使用的车辆价值至少为20万墨西哥比索(约合7.6万元人民币)。墨西哥城成为拉丁美洲第一个针对Uber制定法规的城市。

　　根据这项新规,Uber可能无法继续在当地提供其最受欢迎的服务,承受的监管压力与日俱增。Uber表示,最低车辆价值将严重打击Uber X,因为目前当地多数使用Uber X的司机驾驶车辆的起始成本约为15万墨西哥比索。Uber X是Uber在墨西哥城最便宜和最受欢迎的服务,有90%的司机使用该软件。不过,这一新规并没有详细说明限制具体哪种汽车。

　　伦敦 用开放与包容支持创新的监管思维

　　2015年10月16日，网络约租车在伦敦迎来一场关键的法律胜利。英国高等法院(High Court)判决打车软件所依赖的智能手机不属于出租车计价器(Taximeter)。此前英国高等法院被请求对智能手机是否属于出租车计价器进行判决，因为英国《约租车法案(伦敦)》(Private Hire Vehicles (London) Act 1998)第11条有禁止性规定，即禁止黑色出租车(Black Cap)以外的营运车辆使用出租车计价器。而英国高等法院最终判决网络约租车公司的打车软件并没有违反该项法律。这个判决的重要意义不仅仅在于为互联网约租车公司在英国的发展清除了一项重要的法律障碍，对我国也有借鉴意义。

　　这场历时一年多的争议以网约车的大获全胜总算告一段落，但是其背后折射出伦敦市政府在处理网约车平台与出租车平台之间矛盾的创新的监管思维。伦敦市政府一方面鼓励网约车的创新，一方面又通过包容的监管理念维护传统出租车平台的市场状态。

　　对待网约车等互联网经济新业态，英国监管机构的态度没有停留在“口号式创新”，而是合理约束自己的权力边界——设定开放的准入标准、取消数量和价格上的限制、让市场在竞争中发挥主导作用，而有关的法律争议则交由司法机关判断。这种理念确实值得我们借鉴。

　　纽约 “大黄”遭遇Uber正面狙击

　　纽约的城市出租车“大黄”曾经是风靡纽约街头的一景，也是这座城市的流动名片。然而在一个世纪之后，“大黄”却遭遇了Uber为代表的网约车的正面狙击。数据显示，纽约出租车的牌照价格从2014年夏天的100万美元，缩水到2015年夏的69万美元。

　　Uber的作用在于确实淘汰了一些出租车服务—虽然总乘车量有所上升，但是出租车的乘车量有所下降。有些人认为是网约车抢走了他们的饭碗，成了这个行业的颠覆者。但实际上Uber所做的只是淘汰了一些服务与意识都跟不上时代发展的部分“大黄”，同时也向公众传递一个正面的积极的信号，寄托了人们对于共享经济和未来自由工作状态的向往。政府通过Uber的成功也意识到纽约的出租车市场其实并没有达到一个饱和状态。

　　去年7月底，纽约市政府放弃了要限制Uber数量的计划案，并承诺认真调查研究Uber车辆对城市交通的真正影响之后再做定夺。如今，政府给Uber司机发2年期的执照，每次注册费用是250美元。Uber司机还要缴900美元左右的税等其它费用。在纽约，Uber车不可以在其它平台上接单，否则会被Uber扫地出门。

　　Uber的出现也在倒逼“大黄”改革，在六七十年代以来，纽约出租车公司和司机一直是佣金制。出租车公司有牌照在手，只拿佣金，收入稳定可观。而2015年10月，该机构推出了租赁制改革方案，出租车公司和司机按照百分比分收入，这样就分散了风险，让出租车公司更有动力有所作为，给司机提供更好的条件。

　　网约车与出租车市场的相辅相成成就了目前纽约市出租行业的良性发展，纽约市前城市交通主管布鲁斯(Bruce Schaller)表示，创新-监管-过度监管-创新是一个逃不过的循环。

　　新加坡 每家出租车公司均有APP

　　目前，新加坡的打车软件主要包括以下几种类型：出租汽车公司自己的APP打车软件，Easy Taxi等国际化打车软件，新加坡陆路交通管理局(以下简称“陆交局”)自己推出的打车软件。这些软件均有自身的优缺点。新加坡在打车软件的管理方面，主要措施包括注册管理和打车费用、防拒载等方面的管理。

　　新加坡几乎每家出租汽车公司都有自己的APP打车软件，乘客需要支付一定的预招费用。这些软件比较成熟、使用方便，但缺点是只能预约该公司旗下的出租汽车。

　　很多国际知名的打车软件也已经进入了新加坡市场。新加坡陆交局自己也推出了一款打车软件，可以提供全新加坡28000多辆出租汽车的空车和位置情况。但是它只是标示了打车人的位置和周围出租汽车的情况，却没有预约叫车功能。

　　新加坡出台的规范打车软件的措施主要包括要求司机必须持有出租汽车驾照，车辆已经注册为出租汽车。所有提供第三方叫车服务的司机和车辆必须提前在陆交局申请注册，申请成功者将获得有效期三年的资质证书。

　　乘客搭乘过程中的所有收费和附加费，包括起步费、里程、时间和预约费以及高峰时段的附加费等都必须事先向乘客说明，并且使用打车软件的预约费不能超过出租汽车公司的现行费用。还有为了保证公众可以平等享有出租汽车的服务，防止拒载，陆交局规定通过打车软件预约出租汽车不需要提前告知司机目的地。

　　东京 禁止无资质车辆提供出租服务

　　众所周知，日本拥有完善的道路运输网络以及昂贵的出租车服务。这两点造就了网约车服务的天堂。Uber去年通过与东京出租车运营商合作，在当地开始提供叫车服务。根据日本的《道路运送法》一切网约车必须办理商业运输许可证。只有办证的车辆才能正常开展网约车服务，而且日本交通国土交通省以及各地政府相关部门对此执行力度一直非常严格。

　　但是最近Uber在日本南部城市福冈进行拼车业务试点，用户通过手机APP与车辆进行联系，后者对乘客提供一般出租车的服务还是不收任何费用。Uber会根据驾驶时间等向司机支付报酬，有些司机每周可收到数万日元的补贴。

　　但是与东京不同，在福冈的网约车没有办理商业许可证，因此日本国土交通省根据《道路运输法》禁止Uber在福冈向乘客提供免费的乘车服务。此外，Uber 服务在汽车保险问题上不透明，可能会出现索赔纠纷。

　　小结

　　虽然世界各国对待网约车的态度有鼓励有支持有保守有禁止。但是就我国国情而言，小编认为我们应该以更加开放的姿态对待网约车。网约车从一定程度上说是互联网+的一种延伸，其发展模式与思维特点保持了互联网社会一贯的创新，总体上符合中国创新性社会的发展要求。只有精力旺盛，创新能力强的社会形态才能领导当今世界的发展。今天我们向网约车说不，明天就有可能向其他新型经济业态说不。

　　中国过去的成功经验从来不是因为有了麻烦就一禁了之，而是以积极开放的心态，顺应时代和市场潮流，研究这些麻烦，解决这些问题。只要我们拿出智慧和勇气，相信出租车行业会有更好的未来，网约车也同样会有光明的前景。